 | | |
|
Audi A6
| |
| bosss | Дата: Четверг, 13.06.2013, 14:20 | Сообщение # 1 |
 Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 72
Статус: Offline
| 
В рейтинге «крутости» Audi проигрывают лишь Mercedes и BMW.
В связи с этим и цены на машины с четырьмя кольцами на капоте довольно высокие. Однако желающие иметь добротный немецкий автомобиль с большим удовольствием покупают подержанные Audi A6 первого поколения, выпускавшиеся совсем недолго — с 1994 по 1997 год. Тем более что эту модель называют одной из самых лучших Audi за всю историю компании.
На самом деле Audi A6 первого поколения представляет собой всего лишь модернизированную Audi 100 образца 1990 года, получившую после рестайлинга ко всем прочим изменениям еще и совершенно новое имя. Но все старые преимущества «шестерка» сохранила. Среди несомненных достоинств Audi A6 первого поколения можно назвать прекрасно сделанный «вечный» кузов, отличные двигатели, а также простую и чертовски надежную подвеску, которую можно ремонтировать самостоятельно или в ближайшем сервисе. Естественно, нельзя пройти и мимо того факта, что Audi A6 оснащали знаменитой системой полного привода. Однако обо всем по порядку.
У Audi, сделанных после 1988 года (вне зависимости от модели), с кузовом должно быть все в полном порядке. Дело в том, что с конца 80-х годов эти автомобили имеют исключительно оцинкованные кузова, способные без проблем противостоять коррозии очень и очень долго. Если же есть хотя бы небольшие очаги ржавчины, то это первый признак того, что ранее машина попадала в аварии и после этого была восстановлена далеко не самым лучшим образом. В будущем подобные отремонтированные наспех элементы могут доставить немало хлопот. Да и при дальнейшей перепродаже автомобиля (не всю ведь жизнь ездить на одном и том же) ржавые элементы могут отпугнуть покупателей или заставить серьезно сбавить цену.
В отличие от Audi 100 образца 1990—1994 годов, которые могли быть практически «пустыми» (там иногда даже передние стекла не имеют электроприводов), Audi A6 в базовой версии оснащалась уже минимально необходимым комплектом «наворотов». А чаще всего помимо электроприводов стекол (передних как минимум) с зеркалами есть еще и климатическая система. Причем она не простая, а с возможностью раздельной регулировки температуры воздуха для водителя и переднего пассажира.
Не хуже бензина
Audi A6 первого поколения, несмотря на свою недолгую жизнь (напомним, что формально такая модель существовала всего три года), оснащалась довольно широкой гаммой двигателей. Причем не только бензиновых, но и дизельных. Самым слабым мотором, «питающимся» соляркой, был 1,9-литровый агрегат мощностью 90 л.с. Признаться, этих «лошадок» явно не хватает для такой большой и тяжелой машины. Если уж хочется иметь дизельный двигатель, лучше обратить взор на 2,5-литровый 5-цилиндровый агрегат. Он бывает двух типов: мощностью 115 л.с. и 140 л.с. Последний движок заслуживает самых лестных отзывов, ведь он сделал Audi А6 удивительно динамичной машиной — разгон до «сотни» менее 10 с. И это у дизельной машины!
По словам специалистов по обслуживанию автомобилей Audi, дизельные двигатели (в том числе и 1,9-литровый) очень надежны. Однако нужно помнить, что для их диагностики нужно ехать только на фирменные СТО, а не в обычные мастерские. За грамотную проверку могут взять около $30, но их лучше заплатить, так как ремонт современных дизелей Audi обойдется в огромную сумму (хотя довести 2,5-литровый двигатель до «смерти» естественным путем архисложно — его ресурс оценивают более чем в 500—700 тыс. км).
Бензиновые моторы А6 могут быть 4-, 6- или даже 8-цилиндровыми (Audi 100 оснащали еще 5-цилиндровым движком, но после рестайлинга этот агрегат решили снять с производства). Самой слабой была 2-литровая «четверка», обычно выдающая 115 л.с., хотя можно встретить машины и с совсем уж «дохлым» 101-сильным мотором. Несмотря на весь скепсис по поводу небольшого количества лошадей, надо отметить, что 2-литровый 8-клапанный агрегат зарекомендовал себя с самой лучшей стороны благодаря своей надежности, неприхотливости и ремонтопригодности — запчасти к нему стоят относительно дешево, а подержанных движков на «разборках» предостаточно. Да и стоимость обслуживания такой машины обычно невысока. Например, замена прокладки головки блока цилиндров будет стоить около $25 вместе с работой (у моторов V6 в три-четыре раза дороже). Есть еще 1,8-литровый 4-цилиндровый двигатель с 20 клапанами мощностью 125 л.с., который также можно порекомендовать любителям спокойной и неторопливой езды.
Если же хочется иметь более-менее быструю Audi A6, лучше искать версию с двигателем V6. Именно «шестерки» позволяют в полной мере ощутить всю прелесть обладания столь престижным автомобилем, как Audi. Под капотом А6 можно встретить три варианта двигателя V6. Один из них имеет объем 2,6 л и мощность 150 л.с. Этого уже хватает, чтобы не «обламываться» из-за нехватки «лошадок». Причем многие считают именно 2,6-литровый агрегат наиболее оптимальным по соотношению цена/мощность/эксплуатационные расходы. Да к тому же таких машин на вторичном рынке достаточно много, и есть из чего выбирать. Существуют еще два 2,8-литровых агрегата. В первый год выпуска А6 он имел 174 л.с., а во второй половине 1995 года на машины стали устанавливать более современный мотор с 5 клапанами на цилиндр, который выдавал уже 193 л.с.
Все мне мало!
Кому недостаточно и 193 «лошадок», может рискнуть и купить очень интересные «заряженные» версии автомобиля. Причем их было несколько вариантов. Так, сначала на базе Audi 100 делали автомобиль под названием S4, оснащенный 5-цилиндровым двигателем объемом 2,2 л с турбонаддувом мощностью 230 л.с. (так что первые S4 появились из модели 100, а не из А4). Но в 1995 году была выпущена обновленная версия высокомощного автомобиля уже под именем S6. Такие машины имеют двигатель V8 объемом 4,2 л мощностью 280 л.с. Кроме того, немцы собирали в небольших количествах Audi S6 Plus с 4,2-литровым мотором мощностью 326 л.с. Последнюю модификацию найти в продаже очень сложно, а вот S6 (как и более старая S4) на нашем вторичном рынке не такой уж и эксклюзив. Но что самое интересное, цены на эти машины не намного больше, чем на обычные A6 с 6-цилиндровыми моторами.
Но это совершенно не означает, что надо бросить все и бежать искать именно «заряженные» Audi. Здесь должен действовать принцип «семь раз отмерь и лишь один раз отрежь». Покупая сейчас сильно подержанную Audi S6 первого поколения (все-таки подобной машине уже немало лет, и пробег у нее соответствующий), нужно понимать, что эта «ракета» может в любой момент потребовать приличные средства на ремонт двигателя, коробки передач и пр. И не надо говорить, что 4,2-литровая «восьмерка», которая досталась S6 от более крупной А8, очень надежна и способна работать более 500 тыс. км. Это Audi A8 могли покупать для более-менее спокойной езды с профессиональным водителем за рулем. А S6 брали исключительно для агрессивной и скоростной езды. И больше ни для чего! А когда двигатель постоянно используют на все 100%, его ресурс может не превышать 100 тыс. км. Ремонт же «заряженного» мотора стоит астрономических денег. Да дело не только в моторе. К S6 не подходят многие детали от обычной А6. Цена же запчастей для «заряженных» автомобилей может быть просто неприлично высокой. Например, комплект сцепления тянет на $400—500, оригинальный амортизатор стоит около $350, а за фирменные тормозные колодки (другие на S6 лучше не ставить) просят около $220.
Срок службы более спокойных моторов V6 объемом 2,6 и 2,8 л гораздо больше. При покупке автомобиля нужно обязательно снять верхнюю крышку двигателя (так называемую плиту) и посмотреть, есть ли в пространстве между головками блока цилиндров масло. Если да, то это плохой признак. Возможно, у такого мотора повело одну из «голов». Вообще, двигатели Audi любят «покушать» масло, но если его расход превышает литр на тысячу км, вероятно, предстоит замена направляющих клапанов (случается после 300—400 тыс. км пробега). Это удовольствие не из дешевых, ведь за работу и запчасти придется отдать около $1000—1500, в зависимости от «крутизны» сервиса. Нужно посмотреть еще, не текут ли прокладки головок блока цилиндров. Иногда простой их замены недостаточно из-за того, что по тем или иным причинам «голова» немного покоробилась. Выравнивание же ее посадочной плоскости обойдется в $300—500. Приличные затраты ожидают владельца и в том случае, если треснул впускной коллектор. Работа по его замене стоит обычно около $60—100, но вот покупка новой детали вытащит из кошелька уже более $800—1000 (на «разборках» можно найти подержанную за $350).
После приобретения автомобиля надо на всякий случай поставить новый ремень ГРМ (в России его лучше менять каждые 60—70 тыс. км). Замена ремня вместе с набором роликов и помпой обойдется примерно в $350—400. Также рекомендуется примерно каждые 30—40 тыс. км пробега промывать инжектор ($100). Кстати, можно дать одну рекомендацию. Если зимой есть проблемы с холодным запуском, то скорее всего дело не в каких-нибудь электронных датчиках (они тоже изредка выходят из строя). Иногда достаточно просто заехать на сервис «Audi» и немного перенастроить компьютер.
Легендарный «quattro»
Значительная часть A6 первого поколения имеют систему полного привода «quattro» с самоблокирующимся дифференциалом Torsen — эта схема еще с 80-х годов прошлого века стала визитной карточкой «Audi». Если не вдаваться в теорию, можно отметить, что огромное преимущество дифференциала Torsen — мгновенная передача крутящего момента от передних колес к задним. Причем делается это не в начале пробуксовки, а еще до нее (Torsen реагирует на изменение сцепных условий). Эксплуатация полноприводных автомобилей обходится чуть дороже обычных. Например, задняя подвеска у таких машин достаточно сложная и имеет множество сайлент-блоков, которые каждые несколько лет надо менять (около $300—450). Да плюс к этому еще могут износиться тяги регулировки развала задних колес (еще $120—200 с работой). Что касается самой системы полного привода, то она чрезвычайно надежна. И даже если в дифференциале появился небольшой гул, часто достаточно лишь залить специальные жидкости.
Переднеприводные машины имеют простую заднюю подвеску со стальной балкой и двумя сайлент-блоками. Замена последних стоит около $80—150. А больше там ломаться, в общем-то, нечему. Да и передняя подвеска тоже простейшая — всего один рычаг с шаровой опорой, срок службы которого составляет более 120 тыс. км. Оригинальный на фирменной СТО может стоить более $250, но в магазинах есть хорошие неоригинальные детали за $90 (настоятельно рекомендуется не покупать китайские, тайваньские, итальянские и испанские запчасти — лучше остановить свой выбор на фирменных от «Lemferder» и TRW). Сайлент-блок рычага на европейских дорогах способен работать свыше 150 тыс. км. У нас его иногда хватает лишь на 50—70 тыс., что тоже совсем неплохо (замена $40—80). Несколько чаще (раз в 30—40 тыс. км) требуется ставить новые втулки стабилизатора поперечной устойчивости ($30—50 с работой). Пожалуй, единственное, что немного огорчает в подвеске Audi A6 первого поколения, так это амортизаторы, на наших дорогах часто выходящие из строя (но на 1—1,5 года их хватает). Какие амортизаторы покупать, каждый решает сам — сейчас на рынке есть как самые обыкновенные и не слишком надежные, так и спортивные газовые с возможностью регулировки жесткости.
|
| |
| |
| bosss | Дата: Четверг, 13.06.2013, 14:23 | Сообщение # 2 |
|
Генералиссимус
Группа: Администраторы
Сообщений: 72
Статус: Offline
| Но каким бы надежным автомобиль не был, время берет свое и владельцы нынешних Ауди А6 так или иначе вынуждены посещать автосервис, с различными проблемами.
Новая Audi A6 была представлена в 1997 году и выпускалась до 2004 года. Ауди получила новую платформу С5. Новый стиль стал лицом всей линейки Audi. В 2000 и 2001 годах Ауди А6 II вошла в десятку лучших автомобилей, составив достойную конкуренцию лидерам в своем классе BMW 5 серии и Mercedes-Benz-E-Class.
Кузов Ауди был спроектирован с учетом современных требований пассивной безопасности, что позволило получить новой A6 достаточно высокий балл при краш-тестах. Четыре "звезды" из максимальных пяти - оценка, заработанная автомобилем при фронтальном краш-тесте EuroNCAP. Один балл был снят за опасность травмы коленей водителя.
Кузовная линейка была представлена седаном С5 и универсалом Avant 4B.
В мае 2001 года "шестерка" была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются увеличенными в размерах фарами и правым зеркалом заднего вида, новыми задними фонарями и хромированной окантовкой воздухозаборника в бампере (раньше такой "щеголяли" только версии с мотором V8). Изменения коснулись также подвески и линейки силовых агрегатов.
Первая "заряженная" версия модели Audi S6 II увидела свет в конце 1999 года, а в 2003 году появились еще более мощные седан Audi RS6 и универсал Audi RS6 Avant.
Автомобиль оснащался как бензиновыми, так и дизельными моторами, показавшими себя вполне надежными и экономичными. Бензиновые были представлены рядной четверкой 1,8 литра с турбонаддувом (150 л.с. и 180 л.с.) и без него (125 л.с.), а также V-образными шестерками 2,4 (165 л.с и 170 л.с.) и 2,8 литра (193 л.с.), с 5-ю клапанами на цилиндр. Самый мощный силовой агрегат 2,7 литра с турбонаддувом развивал 230 л.с.. В 1999 году заряженную Audi S6 оснастили 4,2 литровым V8 с пятью клапанами на цилиндр и 300 л.с. на выходе. Позже, установкой двух турбонагнетателей, мощность 4,2-х литрового агрегата Audi RS 6 подняли сначала до 450, а затем и до 480 л.с. В 2001 году вместо мотора 1,8 литра без турбонаддува стали устанавливать 2-х литровый мощностью 130 л.с., а турбовый 1,8 с 180 л.с. сняли с производства. Также подняли мощность 2,4-х литрового мотора до 170 л.с., 2,7 литрового до 250 л.с. На смену 2,8 литровому агрегату пришел 3-х литровый мощностью 220 л.с.
Дизельные 1,9 TDI мощностью 110 л.с. и 2,5 TDI 150 л.с. после рестайлинга форсировали до 130 и 180 л.с. соответственно. 2,5 литровый дизель имел также версии с мощностью 155 и 163 л.с.
На автомобили устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка передач или пятиступенчатый "автомат" с динамической программой DSP, которая учитывала не только манеру управления водителя, но и сцепление шин с дорогой. Встроенная система Tiptronic позволяла в случае необходимости перейти на ручное управление. В 2000 году начали устанавливать и вариатор Multitronic, не отличающегося высокой надежностью. Четырехступенчатый "автомат" устанавливали на 1,9-литровый дизель TDI.
На полноприводную версию Quattro устанавливалась только механическая коробка передач, а на переднеприводные модели можно было заказать и четырёхскоростной "автомат".
Все Audi A6 C5, представленные на вторичном рынке, имеют уже немалый пробег, хорошо изучены владельцами и сервисами, а значит, о надежности и эксплуатации можно делать вполне конкретные выводы. Большинство Audi ввезены к нам из Европы, официально проданных в Росси не так уж и много. Нередко можно встретить и представителей из-за океана с Американского материка, который имеет совсем незначительный список отличий от своего европейского собрата.
Опыт эксплуатации показывает, что Ауди уверенно держит марку надежного немецкого автомобиля, но при одном непременном условии – своевременном и качественном обслуживании. Если же автомобиль был запущен, то потребует не малых затрат его владельца, порой многократно превосходящее по затратам своих японских одноклассников.
Но каким бы надежным автомобиль не был, время берет свое и владельцы нынешних Ауди А6 так или иначе вынуждены посещать автосервис, с различными проблемами. В основном средний пробег до первой серьезной поломки составляет не менее 200-250 тыс. км, есть экземпляры не доставившие хлопот владельцу и до 300 тыс. км. При выборе и покупке подержанного Audi A6 C5 внимательней отнеситесь к пробегу авто, почти все, особенно ввезенные из-за границы имеют скрученный пробег, а в интернете можно недорого приобрести адаптер для управления счетчиком одометра. Поэтому не стоит обольщаться, завидев автомобиль с пробегом 120-140 тыс. км и возрастом более 10 лет.
Дизайн автомобиля, даже не смотря на свой солидный возраст достоин самых лестных отзывов. Не меньше достоинств и у лакокрасочного покрытия, особенного не тронутого ДТП. Но с возрастом у самых первых представителей модели начинают цвести арки колес, иногда вздувается краска вокруг дверных петель. Очаги коррозии могут появиться под уплотнительной резинкой в нижней части дверей. Хромированные вставки со временем темнеют, а на молдинге под фарой начинает облазить хром. Часто края нижних молдингов дверей начинают отходить от поверхности из-за ослабления крепления – металлических вставок, которые поддаются коррозии. Пятая дверь Avant иногда «болеет» под стеклом. Если металл «родной», то сколы и отпескоструенные пороги почти не ржавеют. Сказывается технология оцинковки кузова, применяемая АУДИ.
Салон автомобиля обладает хорошей шумоизоляцией с очень качественными материалами отделки, которые не станут донимать своим скрипом. Единственная скрипучая деталь - заднее двойное сидение, замолкающее при наличии пассажира. Исправить ситуацию можно проклейкой пластика по бокам под сиденьем. Еще одно слабое место – пластиковые направляющие стекол в дверях. Чаще всего в водительской двери из-за его частого использования. При этом стекла не закрываются до конца, возвращаясь вниз. Иногда помогает силиконовая смазка, если причина – банальное закисание.
Двигатели Audi в целом вполне надежны. Но, как и любой агрегат не лишены недостатков. Основные проблемы связаны с большим пробегом авто и их неизбежным старением, а также неоправданно завышенными ценами сервисного обслуживания.
Качественное топливо любимое «лакомство» немецкого мотора, предпочитающего 95 или 98 бензин. Агрегаты, заправляемые 92-м чаще остальных, страдают перебоями в работе.
Ресурс цепного привода не менее 180 тыс. км, но как показывает опыт менять ее стоит уже через 120 тыс. км. При наличии ременного привода фаз газораспределения, его замена рекомендуется через каждые 60 тыс. км. При этом не забудьте поменять и помпу, она редко выхаживает две замены ГРМ.
Немало проблем доставляет электрический датчик температуры охлаждающей жидкости, который часто «глючит», вытягивая от 20 до 150 тыс. км. Многие владельцы Ауди сталкивались с его заменой. Стоит он не дорого, но с заменой тянуть не стоит. Проявляет себя завышенными показаниями температуры, и при его неисправности могут возникнуть проблемы с запуском авто.
При пробеге более 180 тыс. км скорей всего потребует замены каталитический нейтрализатор, который отработав свой ресурс, начнет способствовать увеличению расхода топлива и съедать часть мощности двигателя из-за повышения давления перед собой на выпуске. Так же нередко он становится виновен в «неровной» работе двигателя на холостом ходу.
При пробеге более 200 тыс. км. появляется ряд специфических болезней. В списке потеря герметичности в сильный мороз уплотнительного кольца форсунок, проявляющаяся появлением запаха бензина. Теряют свою герметичность и вакуумные шланги, в результате появляется заметная вибрация. Начинают отказывать и катушки зажигания. Скорей всего потребуют замены датчик Холла и датчик температуры масла, последний нередко до своей кончины начинает давать течь. Иссякает ресурс и подушек двигателя. В список расходников могут попасть «водяной» насос и датчик уровня топлива. Со временем теряют эластичность и дубеют шланги систем и питания двигателя, становясь хрупкими, что потребует аккуратности при их демонтаже.
На отметке более 250 тыс. км некоторые владельцы сталкиваются с проблемой запуска горячего двигателя. Как правило, причина выход из строя одного из звеньев следующей цепочки: реле, датчик Холла, датчик положения коленчатого вала или бензонасос.
Нередко при большом пробеге начинает «сопливить» из-под крышки головки блока цилиндров. Причин может быть несколько: банально ослабленные болты крышки (что бывает очень редко), забита система вентиляции картерных газов – клапан или патрубки (основная причина) или перегрев двигателя, вызвавший деформацию крышки. Забитую вентиляцию картерных газов можно определить простым способом, если приложив ладонь к открытой крышке заливной горловины двигателя ее «выталкивает», значит, система требует прочистки.
Расход масла при пробеге, переваливающим за 200 тыс. км начинает уверенно расти и, как правило, редко превышает норму завода-изготовителя 1л на 1000 км, но требует более частого контроля за его уровнем. Двигатели Ауди, при отказе маслонасоса, что бывает при большом пробеге и частичном масляном голодании, показали чудеса надежности, стерпев «сухую» до автосервиса, так и не заклинив и даже не провернув вкладыши. О снижении давления в маслосистеме сообщит «масленка» на панели приборов.
На двигателях с турбонаддувом теряют герметичность уплотнительные кольца.
При пробеге более 200 тыс. км. начинает «умирать» гидронатяжитель цепи, сообщающий об этом шумом цепи распредвалов (стуком) после прогрева на холостых оборотах, затихающий при увеличении оборотов более 1500 об/мин.
Версия 1,8 и 2,7 л с турбонаддувом потребуют больше внимания, в первую очередь из-за самой турбины. Ресурс ее около 150 тыс. км, далее либо ремонт, что продлит жизнь не менее чем на 20-30 тыс.км, либо замена, которая заставит вас за 25-35 тыс. руб. для 1,8 л и 60-70 тыс. руб. для 2,7 л забыть о ней еще на 120-150 тыс. км. Со временем лопается пластмассовая основа клапана избыточного давления турбины и начинается течь сальника коленвала, чаще при запуске непрогретого двигателя. Бензонасос, старея тоже потребует замены, не позволяя двигателю выжать максимум. Слабое место – уплотнительное кольцо у теплообменника, которое в сильный мороз может лопнуть, освободив место для масла.
Двигатель 2,4 литра самый массовый среди Ауди, колесящих по просторам России. К течи крышки ГБЦ нередко добавляется и течь свечных колодцев, масло в которых далеко неблаготворно влияет на характеристики свечей.
2,8 литра выделяются повышенным расходом масла. Возможно появление течи масла через крышку гидронатяжителя цепи. На моделях до 1998 года выпуска гидронатяжитель цепи распредвала имел малый ресурс.
3-х литровый агрегат при большом пробеге потребует замены прокладки впускного коллектора.
Дизельные моторы, как и все сородичи, требует более частого ухода и хорошей солярки. Среди слабых мест 1,9 TDI можно отметить гофру соединяющую выпускной коллектор с глушителем. 2,5 TDI до 2002 года имел проблемы с распредвалами. При пробеге более 220-250 тыс. км может потребовать замены ТНВД из-за выхода из строя роторной пары. К 400 тыс. км скорей всего потребуется капитальный ремонт с заменой поршневой, турбины и шлифовкой вала.
Из коробок передач, устанавливаемых на Ауди А6, самой живучей оказалась механическая, отхаживающая до первых признаков плохого включения передач не менее 200 тыс. км. Автоматическая трансмиссия более капризная, а самый ненадежный вариатор Multitronic. Основная причина отказов вариатора ЭБУ, нередко дающий сбой в работе, что приводит к поломке коробки. Примененная вместо ремня цепь требует замены через каждые 100 тыс. км. Нередко вариатор без проблем отхаживал и 200 тыс. км, с последующим недешевым ремонтом, продлевающим «жизнь» на 40-70 тыс. км.
Типтроник (АКПП) более живуч, чем Multitronic. Заявленный ресурс коробки около 300 тыс. км, но на деле он значительно меньше, около 150-200 тыс. км. Основные проблемы: отказ маслонасоса на АКПП и износ фрикционов. Как правило, при пробеге более 200 тыс. км появляются рывки и толчки при переключении. Переборка коробки ненадолго продлевает ее ресурс, часто специалисты сервисов не в состоянии провести квалифицированный ремонт, оставляя владельца один на один со своей проблемой.
Насос ГУР выхаживает по 200-300 тыс. км. На машинах старше 99-00 года требуют повышенного внимания шланги тормозной системы. Из-за конструктивного недостатка при засорении дренажа в кузове в вакуумный усилитель тормозов попадает вода.
Электроника еще одно слабое место великовозрастных Ауди. Часто стрелки датчиков температуры ОЖ, уровня топлива и другие индикаторы начинают жить своей жизнью или слишком безмолвны. Выход только один – полная замена приборной панели. Особенно часто этим страдают мореллевские доски 2000-2001 годов выпуска. Кроме простой замены приборной доски нередко требует перепрошивки блок управления. Дают сбой в работе ЭБУ ABS и Air Bags, часто причина в окислении контактов. Неудачное расположение под ковром водителя и попадание воды на блок комфорта нередко приводит к потере управления стеклами и светом в салоне. Часто «глючат» или полностью отказывают концевики дверей, встроенные в замки дверей. Лечится только заменой - замки неразборные. Недолговечно и реле управления поворотниками и аварийной сигнализацией, встроенное в кнопку «аварийки».
Подвеска Audi A6 II в зависимости от условий эксплуатации ходит от 80 до 100 тыс. км. Самое дорогое - пятирычажная алюминиевая передняя подвеска, комплект которых вытягивает на 12-15 тыс. рублей. Восьми рычажная потянет на 20-25 тыс. руб. Быстрее изнашиваются нижние задние рычаги. При износе шин на задней оси с внутренней стороны потребуется замена всей балки. Подшипники ступиц и ШРУС выхаживают по 200 тыс.км.
При осмотре полноприводной версии «КВАТРО» особое внимание следует обратить на приводные резиновые сайлентблоки, сальники переднего моста, дифференциала и заднего места. Особых нареканий система привода не вызывает.
Но на самом деле не так страшен черт, как его малюют. Будьте внимательны при выборе и покупке авто и помните: Ауди не покупают на последние деньги-это аксиома и она не требует доказательств. Ауди не терпит полумер. Удачной вам покупки.AUDI A6 второго поколения (С5)
|
| |
| |
|
